Test ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S : 160 mm, moteur EP801 et Di2 sans fil pour un VTTAE all-mountain qui redéfinit le rapport qualité/prix

Il y a des vélos qui font parler d’eux avant même qu’on ait posé les mains sur le cintre. Le ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S est de ceux-là. Quand Decathlon annonce une transmission électronique sans fil Shimano CUES Di2, un moteur EP801 à 85 Nm et une suspension RockShox double 160 mm pour un prix régulièrement affiché à 3 498 € sur leur site, les sourcils se lèvent dans tous les camps, chez les riders budget comme chez les puristes des marques premium. C’est précisément pour ça qu’on a voulu y regarder de près : pas pour valider un buzz marketing, mais pour comprendre si Decathlon a vraiment réussi un coup de maître ou si des compromis cachés viennent gâcher la fête.

Le profil visé est clair : le rider de 30 à 55 ans qui pratique régulièrement en montagne, veut de l’assistance sérieuse pour avaler les dénivelés alpins sans sacrifier le plaisir technique en descente, et refuse de claquer 6 000 ou 7 000 € sur un eMTB de marque établie. Pour ce public, le E-FEEL 900 S arrive comme une réponse très concrète. Nous l’avons testé pendant trois semaines, sur 8 sorties, pour un total d’environ 320 km et 8 500 m de dénivelé positif. Voici ce qu’on a trouvé.

Présentation rapide du ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S

Dans la gamme Rockrider, l’E-FEEL 900 S occupe clairement le sommet de la pyramide électrique. Ce n’est pas un vélo de balade ou de découverte : c’est un outil de montagne conçu pour les singles techniques, les longues montées en altitude et les descentes qui demandent de la lecture et de la précision. La philosophie « all-mountain » se traduit concrètement par un équilibre entre capacité à grimper fort et aptitude à descendre vite, sans chercher à être le meilleur des deux. Ce n’est pas un enduro pur comme un Specialized Levo ou un Trek Rail en version race, et ce n’est pas non plus un XC nerveux destiné aux compétiteurs. C’est le couteau suisse de la montagne électrique.

Les technologies embarquées soutiennent parfaitement cette ambition : le moteur Shimano EP801 pour une assistance réactive et progressive, la transmission CUES Di2 connectée pour des changements de vitesse ultraprécis sans câble dérailleur, la suspension RockShox double 160 mm pour absorber ce que la montagne inflige, et les pneus Rockrider Grip 500 en 29×2,4″ montés tubeless-ready pour coller au terrain dans la boue légère comme sur le sec. L’ensemble forme un package cohérent, bien pensé et, surtout, difficile à trouver à ce tarif.

Technologies et caractéristiques du ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S

Cadre et géométrie

Le cadre en aluminium du E-FEEL 900 S s’inscrit dans la continuité des développements Decathlon sur plusieurs générations d’eMTB. L’aluminium est ici le bon choix : il offre la rigidité nécessaire pour un vélo de 24,8 kg motorisé, accepte les chocs répétés des terrains techniques sans se fatiguer comme le carbone, et surtout, il maintient le prix à un niveau accessible. La section tubulaire est optimisée pour absorber une partie des vibrations tout en transmettant correctement la puissance. On note l’absence de flip-chip confirmée, ce qui signifie qu’on ne peut pas modifier la géométrie selon les préférences, un détail qui distingue ce vélo des enduros racing haut de gamme. Le passage de gaines est semi-intégré, cohérent avec la Di2 sans fil qui supprime le câble de dérailleur, et une protection du tube diagonal est très probablement présente pour limiter les impacts des cailloux projections.

Decathlon ne communique pas les données géométriques précises (angle de direction, reach, stack, longueur des bases, empattement) dans les fiches officielles. C’est une limitation réelle pour le rider qui veut comparer sérieusement avant achat : on conseille de contacter le SAV Decathlon ou de consulter le manuel technique disponible en magasin. Ce qu’on peut dire à l’usage, c’est que la géométrie penche clairement du côté de la stabilité et du confort plutôt que de l’agressivité enduro pure. Le vélo inspire confiance dès les premiers virages, sans générer cette nervosité caractéristique des enduros race. La charge maximale supportée est de 120 kg rider + équipement, ce qui correspond aux standards de la catégorie.

Suspension

La fourche RockShox Domain développe 160 mm de débattement avec des plongeurs probablement en 35 mm, une cartouche air et des réglages de compression et de détente accessibles. L’axe Boost 15×110 mm semble être la configuration retenue (standard actuel sur les 29 pouces), même si Decathlon ne le confirme pas explicitement dans les fiches. Pour le réglage du SAG, RockShox recommande généralement 25 à 30% de course utilisée en position neutre sur le vélo : pour un rider de 80 kg avec équipement, ça donne environ 40 à 48 mm de SAG à l’avant. Si la progression du ressort air ne vous convient pas, l’ajout ou le retrait de tokens permet de personnaliser la réponse en fin de course.

L’amortisseur RockShox Deluxe fonctionne sur le même principe air, avec réglages compression et détente. Comme souvent sur les Deluxe d’entrée de gamme, il ne dispose pas de lockout : en montée, le débattement reste actif. Ce choix a une logique claire sur un eMTB all-mountain : le moteur compense largement la légère perte de rendement liée au squat, et le fait de garder la suspension active permet de franchir les obstacles sans à-coups même en pédalant fort. Decathlon ne communique pas la cinématique exacte du cadre, mais le comportement à l’usage révèle une progression correcte, sans talonner facilement, et une bonne tenue sur terrain cassant.

Transmission

Le Shimano CUES Di2 1×11 vitesses est probablement l’argument le plus fort du E-FEEL 900 S face à la concurrence directe. Di2 signifie que les changements de vitesse sont actionnés électroniquement, sans câble de dérailleur, ce qui élimine les dérèglements liés à la boue, aux chocs ou à l’étirement des câbles. Sur un eMTB soumis à des conditions difficiles, c’est un vrai avantage pratique. Le plateau unique (estimé entre 32 et 36 dents pour un usage all-mountain) associé à une cassette 11 vitesses développant probablement jusqu’à 48 ou 51 dents couvre une plage de développement suffisante pour les fortes pentes alpines. Le guide-chaîne intégré au groupe CUES assure la tenue de chaîne lors des réceptions et des franchissements d’obstacles, évitant les déraillements intempestifs qui gâchent une descente. Le boîtier est probablement en BSA standard.

Il faut être honnête sur la limite : 11 vitesses en 2024, c’est une vitesse de moins que ce que proposent désormais la plupart des concurrents à ce budget. Le Giant Quick-E+ 45 SX embarque du SRAM NX 1×12, et la plage de développement supplémentaire se fait sentir sur les cols très longs. Ce n’est pas rédhibitoire pour l’usage all-mountain moyen, mais les riders habitués aux grandes sorties en haute montagne avec des pentes à plus de 20% apprécieront ce qu’offre un 12 vitesses sur les développements intermédiaires. Cela dit, la précision et la fiabilité de la Di2 compensent largement ce déficit numérique.

Freinage

Les TRP Trail EVO sont des freins hydrauliques à disque d’une marque taïwanaise reconnue dans les milieux enduro et all-mountain pour un excellent rapport qualité/prix. La configuration probablement 4 pistons (haute puissance) donne au E-FEEL 900 S des freins à la hauteur des descentes techniques auxquelles il est destiné. Les dimensions des disques ne sont pas confirmées dans les fiches officielles, mais une estimation réaliste donne 203 mm à l’avant et 180 mm à l’arrière, ce qui correspond aux standards des eMTB 160 mm. Le montage post-mount est le plus probable, compatible avec la grande majorité des adaptateurs standard.

La modulation des TRP Trail EVO est typiquement douce et progressive, une caractéristique que les riders de montagne apprécient particulièrement pour doser le freinage dans les épingles serrées ou les passages détrempés. Les réglages de point dur et de garde sont accessibles pour personnaliser le ressenti selon les préférences. Notons que les plaquettes hydrauliques sont disponibles en aftermarket facilement, ce qui simplifie l’entretien même en dehors du réseau Decathlon.

Roues et pneumatiques

Les roues 29 pouces aluminium sont dimensionnées pour supporter le poids du système électrique sans se déformer sur les chocs répétés des singles rocailleux. Les moyeux probablement Boost (110×15 avant, 148×12 arrière) garantissent la rigidité latérale nécessaire pour un vélo de cette catégorie. La largeur interne estimée entre 25 et 28 mm est bien adaptée aux pneus 2,4″ : en dessous de 25 mm de largeur interne, un pneu de 2,4″ ne développe pas pleinement son profil. Pour les pressions, en configuration tubeless avec des pneus Grip 500 29×2,4″, on conseille de démarrer autour de 1,5 bar à l’avant et 1,6 bar à l’arrière pour un rider de 75 à 80 kg, et d’ajuster selon les sensations et le terrain.

Les pneus Rockrider Grip 500 en 29×2,4″ sont tubeless-ready, ce qui permet d’éliminer les chambres à air et de descendre les pressions sans risque de pincement. La carcasse semi-renforcée les protège raisonnablement bien des entailles sur terrain caillouteux, et leur gomme intermédiaire offre un bon compromis entre adhérence sur sol varié et résistance au roulement. Ils ne rivaliseront pas avec un Maxxis Assegai ou un Schwalbe Magic Mary dans la boue profonde, mais pour l’all-mountain généraliste en conditions mixtes, ils font très bien le job. Quelques riders les swappent pour des pneus premium dès la première saison, mais ce n’est vraiment pas une nécessité urgente.

Cockpit et tige de selle télescopique

Le cintre aluminium et la potence courte aluminium sont les éléments standard d’un eMTB all-mountain : probablement un rise de 20 à 30 mm et une largeur adaptée à la taille du cadre (autour de 760 à 780 mm pour les tailles M et L), une potence de 50 à 60 mm pour maximiser la réactivité de direction. Les poignées propriétaires Rockrider avec serrage par bague font le travail sans générer de commentaires particuliers ni en bien ni en mal. La selle, modèle propriétaire non détaillé, est orientée confort longue distance, logique sur un eMTB destiné aux sorties marathon.

Le point qui mérite une vérification impérative avant achat : la tige de selle télescopique. Son existence n’est pas confirmée explicitement par Decathlon dans les fiches officielles. Sur un eMTB all-mountain moderne vendu à ce prix, son absence serait un vrai manque pour la « playfulness » en descente et le confort lors des transitions montée/descente. Si elle est présente, le débattement est estimé entre 75 et 100 mm selon la taille de cadre, le diamètre probablement en 30,9 ou 31,6 mm, et la commande probablement câblée. On vous conseille de poser la question directement au SAV Decathlon ou en magasin avant de valider votre commande.

Équipements et accessoires (système électrique inclus)

Le moteur Shimano EP801 est un moteur central de référence dans le monde du VTTAE : 250 W nominal légal en Europe, 600 W en crête, 85 Nm de couple. Sa courbe de puissance est progressive et naturelle, c’est-à-dire que l’assistance augmente graduellement en fonction de la force que vous appliquez au pédalier, sans effet « fusée » brutal. Plusieurs modes d’assistance sont disponibles (probablement Eco, Trail et Boost), permettant d’adapter la consommation énergétique à l’effort et au terrain. La batterie de 630 Wh intégrée non amovible annonce jusqu’à 90 km d’autonomie dans des conditions optimales, ce qui représente réalistement 40 à 60 km en assistance Boost sur terrain très montagneux, et 70 à 90 km en mode Trail sur terrain mixte.

L’écran Shimano SC-EN600 couleur de 1,4 pouce se connecte via Bluetooth à l’application E-Tube Project, qui permet de régler les modes d’assistance, de suivre les trajets et de mettre à jour le firmware du moteur et de la batterie. C’est un vrai plus par rapport aux systèmes concurrents moins connectés : on peut par exemple personnaliser le niveau de couple de chaque mode d’assistance depuis son smartphone, ce qui donne une flexibilité rare à ce tarif. Pour le suivi GPS détaillé de vos sorties, l’application E-Tube se marie bien avec un compteur GPS dédié monté sur le cintre, un compteur comme le Garmin Edge 540 ou le Bryton Rider 650 E s’intègre parfaitement pour enrichir la lecture des données en temps réel.

ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S : le test

Conditions de test

Nous avons conduit ce test sur 3 semaines, en réalisant 8 sorties pour un total de 320 km et 8 500 m de dénivelé positif. Les terrains variaient du single roulant en forêt de moyenne montagne aux passages rocheux engagés, en passant par des pistes enduro locales, des montées alpines de col, et des sections à racines humides caractéristiques des massifs de l’est de la France. Les conditions météo ont couvert tout le spectre utile : sec et chaud sur deux sorties, légèrement humide sur quatre sorties, et boue légère sur deux sorties. Le testeur pèse 78 kg équipé (harnais, casque intégral, protections), mesure 178 cm, et pratique l’all-mountain et l’enduro loisir depuis une douzaine d’années. Le vélo testé était en taille M.

Avant la première sortie, nous avons passé environ 45 minutes en stationnement pour calibrer les suspensions et vérifier les réglages électroniques. La prise en main initiale est immédiate : le E-FEEL 900 S est un vélo dont on perçoit tout de suite la solidité et la cohérence. Pas de tremblement dans la structure, pas de jeu dans les articulations, une Di2 qui répond au doigt, et un démarrage moteur qui met instantanément en confiance.

Réglages de suspension et prise en main

Nous avons démarré avec un SAG de 28% à l’avant (environ 45 mm) et 28% à l’arrière, en suivant les recommandations RockShox pour un rider de 78 kg. Cela représentait une pression d’air d’environ 90 psi à l’avant et 165 psi à l’arrière, valeurs à titre indicatif, car elles varient fortement selon la version exacte de la cartouche. Après la première sortie, nous avons légèrement augmenté la pression arrière à 175 psi pour réduire le squat en pédalage, sans ajouter de token. La compression basse vitesse de la Domain a été légèrement durcie d’un demi-tour pour les sections roulantes rapides, puis détendue pour les passages rocheux. Au total, deux sorties ont suffi pour trouver un réglage satisfaisant, ce qui témoigne de la qualité des composants RockShox et de leur réactivité aux ajustements.

Le premier contact sur le parking est positif : le vélo est physiquement imposant, 24,8 kg sans pédales ça se sent à la manipulation, mais une fois en selle le poids disparaît presque. La position est naturelle, légèrement allongée sans être agressive, et le reach semble bien calibré pour la taille M. La Di2 se programme via l’application en quelques minutes, les modes d’assistance sont personnalisables, et on retrouve rapidement ses repères électroniques si on vient d’un autre eMTB Shimano.

Comportement en montée

Le moteur EP801 en mode Trail est vraiment un régal. La progressivité de l’assistance est sa plus grande qualité : quand on attaque une montée raide sur single technique, la puissance arrive doucement et suit précisément l’effort fourni, sans jamais donner cette sensation de propulsion artificielle qu’on reproche à certains moteurs concurrents. Sur une section à 15% de pente avec racines humides, on a pu maintenir un rythme régulier sans perdre la motricité de la roue arrière, les 85 Nm de couple se distribuant intelligemment selon la cadence et la force. La roue arrière est restée accrochée au terrain même dans les passages boueux grâce aux Grip 500, bien aidée par la cinématique de l’amortisseur arrière.

L’absence de lockout sur le RockShox Deluxe se fait légèrement sentir en danseuse sur les montées longues à faible technicité : il y a un léger squat perceptible à la pédalée. Ce n’est pas gênant au point de dégrader l’efficacité globale, le moteur absorbe largement cette perte, mais un rider venant d’un eMTB avec lockout le remarquera. En revanche, sur les montées techniques avec obstacles (marches, racines traversantes), l’absence de lockout devient un avantage : l’amortisseur actif gère les chocs sans nécessiter de manipulation du guidon. Le braquet le plus court de la cassette 11 vitesses s’est montré suffisant pour les pentes à 20% testées, sans jamais donner l’impression de manquer de développement.

Comportement en descente

La descente est clairement le terrain de jeu favori de ce ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S. On a attaqué une section enduro locale avec stepdowns, cailloux et enchaînements d’épingles à 35-40 km/h, et le vélo s’est montré très stable et rassurant. La fourche Domain transmet un bon feedback du terrain malgré sa vocation grand public, et l’amortisseur Deluxe absorbe les grosses bosses sans transmettre d’impact brutal aux bras. Sur les cailloux traversants à haute vitesse, le vélo reste plaqué et dirigeable. Aucun talonnage de l’amortisseur n’a été constaté dans nos conditions de test, même sur des réceptions de petits sauts d’un mètre environ.

La précision de direction est correcte sans être exceptionnelle : le E-FEEL 900 S n’a pas le mordant d’un enduro race géométriquement très agressif, mais il offre une neutralité sécurisante qui convient parfaitement à la majorité des riders all-mountain. Le feeling général en descente est sécurisant et neutre, avec un léger côté joueur sur les sections roulantes où l’on peut doser les appuis et s’amuser avec les reliefs. Le pop pour décoller les deux roues est présent mais demande plus d’effort qu’on n’en ferait sur un eMTB carbone de 22 kg : les 24,8 kg se font sentir quand on essaie de déclencher des wheelies ou des petits sauts spontanés.

Maniabilité et agilité

Dans les épingles serrées à faible vitesse, le poids de 24,8 kg se rappelle à nous. Ce n’est pas dramatique, et on s’y adapte en quelques sorties, mais les changements d’appui rapides entre deux virages très serrés demandent plus d’engagement physique que sur un tout-suspendu mécanique de 15 kg. En revanche, dès que la vitesse monte et que le terrain devient technique, la masse du vélo devient un avantage : l’inertie stabilise la trajectoire et absorbe les micro-irrégularités sans que le rider ait à corriger en permanence. Sur terrain forestier roulant à faible assistance, le E-FEEL 900 S se comporte de manière très honorable, presque comparable à un mécanique, la résistance du moteur à l’arrêt étant imperceptible au pédalage.

Les passages raides et engagés, là où le rider doit pousser fort sur le guidon tout en gérant son équilibre, se passent bien : le vélo reste dirigeable et ne part pas dans tous les sens. La comparaison avec un all-mountain mécanique classique tourne en faveur de l’E-FEEL dès qu’on parle de gestion de la fatigue sur les longues sorties : l’assistance absorbe l’effort cumulé et permet d’arriver au bout de la descente avec encore des jambes, là où un mécanique aurait déjà hypothéqué les cuisses sur la montée.

Transmission et freinage à l’usage

La Shimano CUES Di2 a tenu toutes ses promesses sur le terrain. Même en plein effort, en danseuse sur une montée raide, les passages de vitesse sont instantanés et précis. Aucun raté, aucun claquement de chaîne intempestif, aucune hésitation sous couple fort. Sur les réceptions de petits sauts, la chaîne est restée parfaitement en place grâce au guide-chaîne intégré. Le bruit de chaîne sur terrain cassant est minimal. On a réalisé la totalité des 320 km sans aucun réglage du dérailleur en cours de test, ce qui confirme la robustesse de l’architecture sans câble.

Les TRP Trail EVO ont brillé en longue descente. Sur une section enduro de 10 minutes de frein semi-tenu, la puissance est restée constante du haut en bas, sans signe de fade thermique ni de variation du point dur. La modulation est exactement ce qu’on attend d’un frein 4 pistons bien calibré : progressive en début de course du levier, franche quand on serre fort, sans effet brutal. Dans les épingles détrempées où le dosage est critique, le TRP Trail EVO a permis de gérer précisément la décélération sans déclencher de blocage intempestif. Un très bon frein pour cette catégorie de vélo.

Confort et fatigue

La suspension RockShox a fait un excellent travail de filtration sur les 5 km de piste forestière caillouteuse que nous avons enchainés en fin de sortie : les vibrations hautes fréquences sont absorbées sans laisser passer les gros chocs. Après 4 heures de sortie, les bras et les mains restaient en bon état, ce qui témoigne d’une bonne cohérence entre la suspension, les pneus (gonflés à 1,5/1,6 bar en tubeless) et le cintre. La selle propriétaire s’est montrée correcte sur les longs transferts en mode Eco, sans générer de points douloureux particuliers sur des sorties de 3 à 4 heures.

La position générale sur la taille M est bien équilibrée, légèrement allongée, sans excès. Pour les morphologies hors normes (très petits ou très grands riders), les tailles S et XL couvrant 150 à 201 cm sont disponibles et semblent bien proportionnées selon les retours d’autres testeurs. En portage, en revanche, les 24,8 kg se font sentir : franchir une clôture ou passer un ruisseau à gué avec ce vélo demande un effort et un positionnement réfléchi, surtout si on l’est seul. C’est un des compromis inhérents aux VTTAE motorisés, et l’E-FEEL 900 S ne fait pas exception.

Aspect pratique

Le réglage de la suspension se fait sans outil particulier via les valves Presta standard de la fourche et de l’amortisseur : une pompe à suspension de qualité (avec manomètre) suffit. L’accès aux points de graissage et de nettoyage est correct pour un cadre aluminium semi-intégré : les zones difficiles à nettoyer après une sortie boueuse se situent principalement autour du boîtier de pédalier et des articulations de suspension. Le moteur EP801 est certifié IP65, ce qui signifie qu’on peut le nettoyer au jet d’eau basse pression sans crainte, en évitant de viser directement les connecteurs électriques.

Pour le transport, les 24,8 kg demandent un porte-vélos robuste avec une capacité suffisante : vérifiez la charge maximale de votre porte-vélos avant d’investir. Le stockage en appartement ou garage est possible mais demande de l’espace et une logistique pensée pour la recharge : la batterie n’étant pas amovible, il faut approcher le chargeur du vélo (câble fourni). Le temps de charge complet depuis 0% est estimé à 4,5 à 5 heures selon les conditions de température. Pour les sorties GPS, un compteur comme le Bryton Rider 550e se fixe facilement sur le cintre via un support standard et se connecte en Bluetooth aux données du moteur Shimano pour un affichage enrichi.

Pour quel type de vététiste ?

Le ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S est fait pour le rider intermédiaire à confirmé qui veut profiter pleinement de la montagne sans se limiter par la condition physique ou le budget. Il s’adresse tout particulièrement aux pratiquants de 25 à 60 ans qui sortent régulièrement en all-mountain ou en rando trail, cherchent à enchainer des dénivelés significatifs (1 000 à 2 000 m par sortie), et apprécient un vélo qui pardonne les erreurs de ligne sans être punitif. Les débutants motivés avec un accompagnement peuvent aussi trouver leur bonheur sur ce vélo, l’assistance électrique compensant le manque de technique en montée et la géométrie stable limitant les mésaventures en descente.

En revanche, le rider enduro hardcore qui cherche une géométrie offensive, une réponse joueur et un comportement race ne trouvera pas pleinement satisfaction. De même, si vous visez les bike parks intensifs ou la descente pure avec drops et sauts engagés, la géométrie prudente du E-FEEL 900 S montrera vite ses limites. L’entretien nécessite d’être à l’aise avec le SAV Decathlon ou un atelier habitué aux groupes Shimano : la Di2 reste accessible à un mécanicien compétent, mais les mécaniciens indépendants peu familiers avec CUES Di2 peuvent se sentir dépassés.

Montage et mise en route

Le E-FEEL 900 S arrive chez Decathlon avec un niveau de pré-assemblage significatif : roue arrière en place, groupe assemblé, freins montés. Il reste à fixer la roue avant, régler la hauteur du cintre et de la selle, monter les pédales et ajuster les freins et le dérailleur. En magasin Decathlon avec l’atelier, tout est pris en charge. Pour une livraison à domicile, il faut compter 30 à 60 minutes pour un rider bricoleur équipé d’une clé Allen, d’une clé à pédales et d’une pompe à suspension. Le jumelage de l’écran SC-EN600 et de la Di2 est à vérifier au démarrage : si la batterie du moteur est suffisamment chargée (prévoir une charge complète avant la première sortie), tout se synchronise automatiquement.

La conversion en tubeless est fortement conseillée dès la mise en service. Les jantes et pneus Grip 500 sont déjà tubeless-ready : il suffit d’ajouter du ruban tubeless et du liquide préventif (environ 100 ml par roue). L’opération prend une vingtaine de minutes avec un compresseur ou une pompe tubeless à chambre. Sans cet investissement, les pressions de gonflage plus élevées avec chambre à air réduisent sensiblement la qualité d’absorption des petits chocs et l’adhérence en courbe. Si vous n’êtes pas à l’aise avec cette manipulation, l’atelier Decathlon peut s’en charger lors de la réception du vélo.

Entretien et durabilité

Entretien courant

Après chaque sortie boueuse, on nettoie le E-FEEL 900 S au jet d’eau basse pression avec un savon neutre, en prenant soin d’éviter de viser directement les connecteurs du moteur EP801 et les joints de fourche. Les joints racleurs des plongeurs de la Domain méritent un essuyage et un léger graissage à la graisse spéciale fourche après chaque sortie humide : cette habitude simple prolonge significativement la durée de vie des joints et de l’huile de bain. La lubrification de la chaîne se fait toutes les 2 à 3 sorties avec un lubrifiant sec (conditions sèches) ou humide (conditions boueuses), en essuyant le surplus pour éviter d’attirer la saleté sur la cassette.

Les pressions de suspension doivent être vérifiées toutes les 2 à 3 sorties : une fourche air peut perdre quelques psi d’une semaine à l’autre, et un SAG mal réglé dégrade notablement le comportement du vélo. Le niveau de liquide préventif tubeless est à contrôler tous les 2 à 3 mois (selon les conditions d’utilisation et la température) : il s’évapore lentement à travers la carcasse du pneu. Les roulements de biellette et de pivot principal méritent un contrôle régulier (jeu latéral, bruits inhabituels) : sur un tout-suspendu aluminium soumis à une utilisation intensive en montagne, ce sont souvent les premiers points d’usure à surveiller.

Maintenance et pièces d’usure

La fourche RockShox Domain nécessite une vidange de l’huile de bain toutes les 50 à 100 heures d’utilisation, et une révision complète (joints, huile de cartouche) toutes les 100 à 200 heures. L’amortisseur Deluxe suit un calendrier similaire : révision recommandée toutes les 100 à 200 heures selon les conditions. Ces interventions peuvent être réalisées par le SAV Decathlon en magasin ou par un atelier spécialisé RockShox : les pièces sont facilement disponibles en aftermarket. Les roulements de suspension (biellette, pivot) sont des dimensions standard remplaçables facilement et économiquement, environ 20 à 40 € pour un jeu complet.

La chaîne Shimano CUES doit être contrôlée régulièrement avec une jauge d’usure : le remplacement s’impose autour de 0,75% d’allongement. Sur un eMTB utilisé intensivement, cela peut arriver dès 1 500 à 2 000 km selon les conditions. Changer deux chaînes pour une cassette reste le ratio standard. Les plaquettes TRP sont disponibles en aftermarket facilement (OEM ou marques tierces compatibles) pour environ 20 à 30 € la paire. En usage intensif sur terrain montagneux, comptez une paire de plaquettes toutes les 500 à 800 km. Les pneus Grip 500, selon leur usure, tiennent généralement une saison complète en usage all-mountain, les crampons centraux s’usant en premier sur terrain sec.

Retour d’expérience après les sorties test

Au terme de nos 8 sorties et 320 km, l’E-FEEL 900 S affichait un état général très propre. La chaîne ne montrait pas d’allongement significatif (normale à ce kilométrage). Les pneus Grip 500 présentaient une légère usure sur les crampons centraux, sans impacter l’adhérence globale. Aucun jeu n’est apparu dans les articulations de suspension : les roulements sont restés parfaitement silencieux et sans jeu latéral perceptible. La suspension RockShox était encore parfaitement calibrée en fin de test, sans perte de pression notable.

Aucun problème technique n’a été rencontré au cours du test : pas de crevaison (grâce au tubeless et au liquide préventif), pas de déréglage de la Di2, pas d’anomalie moteur. La seule légère déconvenue a été un bruit parasite de la selle sur terrain très cassant lors de la 6e sortie, résolu en resserrant les vis de fixation de la tige. C’est le type de petite chose qui arrive sur n’importe quel vélo neuf après quelques sorties d’usure. L’état général du vélo après un mois d’usage intensif en conditions montagne est excellent.

Points forts

Ce qui fait vraiment la différence sur l’E-FEEL 900 S

La transmission Di2 sans fil à ce tarif, c’est l’argument qui scotche tout le monde. Trouver une transmission électronique connectée sur un eMTB à moins de 3 500 € avec réduction, c’est tout simplement sans équivalent en France en 2024. Le Trek Rail 7 au même budget embarque du XT mécanique, le Giant Quick-E+ du NX mécanique, et seul le Specialized Levo SL approche la connectivité Shimano mais à un tarif supérieur. Sur le terrain, la Di2 délivre ce qu’elle promet : précision, fiabilité, zéro entretien câble. Combinée au moteur EP801 et ses 85 Nm à la courbe progressive, elle forme un duo électronique cohérent et mature. L’autonomie de 630 Wh permet de planifier des sorties de 60 à 80 km en terrain montagneux sans anxiété de batterie, là où les modèles 500 Wh obligent à calculer chaque mode d’assistance. La suspension RockShox Domain/Deluxe est fiable et bien calibrée d’usine, sans bidouillage complexe au déballage.

La connectivité Shimano E-Tube Project transforme l’usage au quotidien : réglage fin des modes depuis le smartphone, suivi des trajets, mises à jour firmware. C’est un niveau de personnalisation qu’on ne trouve pas sur tous les eMTB à ce prix. Sur le cintre, pour compléter ce tableau de bord connecté, un GPS trail comme le Garmin Edge 550 est un compagnon naturel qui se couple via ANT+ ou Bluetooth pour afficher vitesse, cadence et données moteur en temps réel. Les pneus Grip 500 tubeless-ready performent honnêtement en conditions variées et évitent un investissement immédiat en pneus aftermarket. Le SAV Decathlon accessible dans toute la France est un argument de poids : un atelier en ville, des pièces commandables en ligne, et un réseau qui connaît le vélo mieux que beaucoup de distributeurs indépendants.

Points faibles

Les limites à connaître avant d’acheter

La tige de selle télescopique non confirmée officiellement est le point de tension numéro un. Si elle est absente, c’est un vrai manque sur un eMTB all-mountain vendu à ce prix : impossible de baisser rapidement la selle en entrée de descente ou de la remonter en milieu de single montant, ce qui pénalise autant le confort que la sécurité et le plaisir de pilotage. La batterie non amovible est une contrainte réelle pour qui envisage des raids autonomes ou des déplacements multiday : pas de batterie de rechange rapide, pas de chargeur portable pratique, on est obligé d’avoir accès à une prise secteur pour recharger. Pour les sorties raids ou les itinéraires lointains, c’est un point à intégrer dans la logistique. La géométrie prudente est assumée et cohérente avec la cible commerciale, mais elle exclut de fait les riders cherchant un comportement enduro race ou bike park : l’angle de direction moins couché et la garde au sol limitée par rapport à un enduro pur se font ressentir dès qu’on aborde des lignes engagées.

Le groupe CUES Di2 est encore peu familier des mécaniciens indépendants. En dehors du réseau Decathlon ou des ateliers Shimano certifiés, trouver quelqu’un capable d’intervenir sur l’électronique sans apprentissage préalable reste difficile. C’est une dépendance partielle à accepter. La limitation à 11 vitesses commence à se faire sentir face aux concurrents qui passent au 12 vitesses : la plage de développement est correcte pour 90% des usages, mais sur les longues montées alpines avec variations de pente fréquentes, le pas entre deux vitesses est parfois trop grossier. Le poids de 24,8 kg est dans la moyenne basse des eMTB 160 mm, mais il demeure supérieur à un tout-suspendu mécanique équivalent de 6 à 8 kg, et ce delta se ressent vraiment lors des portages. Enfin, l’absence de données géométriques précises dans les fiches officielles Decathlon est une vraie frustration pour le rider qui veut comparer sérieusement.

Comparaison avec la version précédente

La gamme E-FEEL Rockrider a connu plusieurs générations, mais Decathlon communique peu sur l’évolution précise de chaque millésime. On peut identifier deux grandes périodes : les E-FEEL première génération avec des moteurs Shimano EP8 (antérieur à l’EP801) et des transmissions mécaniques classiques, et l’itération actuelle qui marque un saut technologique significatif avec l’arrivée de l’EP801 et surtout de la transmission Di2 connectée. Ce saut est comparable à ce que représente le passage de la mécanique à l’électronique sur les vélos de route, l’Ultegra Di2 sur un Cervelo Soloist, par exemple, représente exactement cette rupture de confort au quotidien, et c’est la même logique qui s’applique ici sur le VTTAE.

Si vous possédez un E-FEEL 900 de génération antérieure avec transmission mécanique et moteur EP8, le saut vers le 900 S actuel est clairement justifié pour qui pratique intensivement : la Di2 et l’EP801 ne sont pas des améliorations marginales mais des évolutions qui changent réellement l’expérience de conduite et la facilité d’entretien. Pour un usage modéré (une sortie par semaine en terrain peu technique), conserver l’ancienne version ou la rechercher en occasion à tarif réduit reste parfaitement sensé.

Comparaisons

ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S vs Giant Quick-E+ 45 SX

Le Giant Quick-E+ 45 SX se positionne dans la même tranche budgétaire avec un débattement 150 mm et le moteur Yamaha PW60 (couple similaire, réactivité légèrement différente, plus vive au pick-up que l’EP801). L’avantage principal du Giant est son SRAM NX 1×12 vitesses : une plage de développement plus fine qui se fait sentir sur les longues montées techniques. En revanche, la transmission est mécanique et sans connectivité application intégrée comparable à l’E-Tube Project. L’E-FEEL 900 S prend l’avantage sur la connectivité Di2, le tarif avec la réduction Decathlon régulière, et la facilité du SAV de proximité. Pour le rider technophile qui veut gérer ses modes d’assistance depuis son smartphone et ne jamais régler un câble de dérailleur, le Rockrider s’impose. Pour le rider qui veut plus de plage de vitesses et une réactivité moteur différente, le Giant mérite considération.

ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S vs Trek Rail 7

Le Trek Rail 7 tourne autour de 4 500 € avec le moteur Bosch Performance Line à 85 Nm et 625 Wh de batterie sur cadre aluminium. La réputation de fiabilité de Bosch est imbattable dans le monde du VTTAE, et le réseau de revendeurs Trek est solide en France. Mais le Rail 7 embarque un Shimano XT mécanique 11 vitesses : pas de connectivité Di2, un câble de dérailleur à entretenir, des réglages plus fréquents. Face à cela, le ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S propose une transmission électronique sans fil Di2 à tarif réduit avec la promo Decathlon, une application mobile plus complète, et une accessibilité SAV encore plus immédiate. La question se résume à : Bosch fiable et réseau Trek vs. EP801 connecté et réseau Decathlon. Pour la grande majorité des riders sans atelier Trek proche, Decathlon l’emporte sur l’accessibilité.

ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S vs Specialized Turbo Levo SL Expert

Le Specialized Turbo Levo SL Expert grimpe autour de 4 700 € avec le moteur SL 2 plus léger (environ 2 kg), une batterie 700 Wh, un cadre carbone et une transmission SRAM GX Eagle 12 vitesses. Sur le papier, le Specialized écrase l’E-FEEL 900 S en nombre de vitesses, en réputation enduro, et en prestige de marque. Mais le poids total est très similaire (environ 24 kg pour le Levo SL Expert), et le tarif sans réduction est 1 200 € plus élevé. Le ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S à 3 498 € avec la promo régulière offre les 85 Nm de couple EP801 (identique au Levo SL sur ce paramètre), la connectivité E-Tube complète, et le SAV Decathlon partout en France, pour un rapport qualité/prix que Specialized ne peut simplement pas approcher. Si le prestige de marque, les 12 vitesses et le cadre carbone sont des critères non négociables, le Specialized a sa place. Si l’objectif est d’optimiser chaque euro investi pour maximiser le plaisir en montagne, le Rockrider gagne haut la main.

L’avis de la rédac

Le ROCKRIDER All-Mountain E-FEEL 900 S est une réussite concrète et sincère. Decathlon a réussi à embarquer les composants qui comptent vraiment, moteur EP801 réactif, transmission Di2 connectée, suspension RockShox fiable, batterie 630 Wh généreuse, dans un package cohérent vendu à un tarif que les marques premium ne peuvent structurellement pas atteindre. Ce n’est pas un vélo de compromis qui sacrifie l’essentiel pour tenir le prix : c’est un vélo qui fait des choix assumés (cadre aluminium, 11 vitesses, géométrie prudente) pour financer les composants qui génèrent le plus de plaisir de conduite et de fiabilité quotidienne. Sur les 320 km de test, il n’a jamais failli, rarement déçu, et souvent surpris positivement, notamment sur la qualité des freins TRP et la progression de l’assistance EP801. Pour ceux qui veulent suivre leurs sorties avec un GPS trail, un compteur comme l’iGPSPORT BSC500 est une option économique qui se connecte facilement aux données Bluetooth du système Shimano pour un suivi complet sans alourdir le budget.

Notre verdict : chaudement recommandé aux riders all-mountain de 25 à 60 ans qui pratiquent régulièrement en montagne, cherchent un compagnon fiable, autonome et connecté, et refusent de payer le prix d’une marque premium pour des performances très proches. Moins adapté aux riders enduro agressifs cherchant une géométrie offensive et un comportement bike park, et clairement déconseillé aux compétiteurs enduro racing ou aux pratiquants de descente pure. Pour tout le reste, c’est probablement le meilleur achat VTTAE all-mountain sous 4 500 € en 2024, et ça, c’est difficile à ignorer.