Le Specialized Allez E5 Sport TARBLK incarne une philosophie que beaucoup de marques ont oubliée : offrir un vrai vélo de route sans l’étiquette de prix hallucinante. À 1 750 €, ce n’est pas un cadeau, mais pour ce que vous obtenez, c’est une affaire sérieuse. Nous avons déjà testé quelques routiers de cette catégorie comme le Van Rysel EDR CF Shimano 105 et l’Orbea Orca M30, et chaque fois, la question revient : faut-il vraiment dépenser plus pour avoir mieux ?
Cet Allez s’adresse précisément aux cyclistes qui ne veulent pas se poser la question, qui cherchent plutôt une stabilité fiable, une géométrie accueillante et une transmission sans prise de tête. C’est un vélo pour ceux qui voient le cyclisme comme un sport à pratiquer pendant des années, pas comme un sprint budgétaire vers l’équipement de rêve. Nous avons passé plusieurs semaines en selle pour vérifier si cette promesse tient vraiment.
Présentation rapide du Specialized Allez E5 Sport TARBLK
Le Specialized Allez E5 Sport TARBLK se positionne en milieu supérieur d’une entrée de gamme. Specialized a construit ce vélo pour les cyclistes qui débutent sérieusement sur route ou qui cherchent une deuxième monture polyvalente. Contrairement aux pur-race qui exigent une certaine flexibilité et une position agressive, l’Allez offre une géométrie d’endurance réelle : un tube de selle plus vertical, un empattement un cheveu plus long, des angles moins agressifs.
C’est un vélo destiné aux sorties longues en rythme régulier, aux gran fondos, aux randos « sportives » entre amis, mais aussi aux débutants qui découvrent le port du cintre sans risque de douleurs lombaires après 50 km. Les technologies embarquées restent basiques et éprouvées : pas de capteurs connectés, pas d’aérodynamique extrême, juste des bonnes solutions engineering. Specialized appelle cela une approche « Smart », histoire de dire que c’est malin sans être compliqué.
Technologies et caractéristiques du Specialized Allez E5 Sport TARBLK
Cadre et fourche : l’ossature de la stabilité
Le cadre utilise l’aluminium E5 Premium, une alliage exclusive Specialized qui a fait ses preuves pendant des années. Cet alu n’est pas le plus light du marché (il existe des alus plus tendres, plus légers), mais il brille par son ratio rigidité-durabilité. En clair, un cadre E5 encaisse les efforts répétés sans devenir mou ni se fatiguer prématurément. La géométrie est résolument endurance : l’angle de tube de selle mesure environ 73 degrés (angle modéré), l’empattement est généreux, et les angles de direction favorisent la stabilité en ligne droite. Ce n’est pas un vélo qui vous fera sentir hyper-vivant en sortie rapide, mais plutôt un compagnon de confiance.
Les soudures lissées (SmoothWelds) sont une signature Specialized : elles réduisent les accumulations de matière et les microfissures potentielles, gageant une meilleure durabilité. Le passage de câbles interne est complet, ce qui améliore l’esthétique (le noir TARBLK paraît plus épuré) et protège les gaines des projections. La fourche est en carbone FACT, complètement carbone, pas de mixte alu-carbone. Elle reçoit un axe traversant 12×100 mm et une fixation flat mount disc, les standards actuels. Cette fourche offre un très bon compromis entre légèreté et rigidité latérale. Specialized garantit le cadre pendant 6 ans, une garantie généreuse qui montre la confiance sur la durabilité.
Groupe de transmission : la fiabilité à dix vitesses
Vous recevez une transmission Shimano Tiagra complète mécanique, 10 vitesses. C’est un choix judicieux : Tiagra est la base fiable de Shimano, comparable à un 105 d’il y a quelques années, avec tous les perfectionnements actuels. Le pédalier est un Praxis Alba (marque partenaire de Specialized) en compact 50/34 dents, celui-ci offrant un excellent compromis polyvalence. Avec ce plateau, vous allez tranquille en montée difficile sans avoir besoin d’un ultra-compact 48/32, tout en conservant un développement top suffisant pour attaquer un faux-plat.
La cassette Sunrace 10 vitesses fournit une plage 11-32 dents. Elle s’appelle « progressive » : les écarts entre les dents changent en fonction du rapport (plus petit en haut pour les sprints, plus grand en bas pour les montées). Cela crée une transition fluide sans trous ni chevauchements entre pignons. Le dérailleur avant est un Shimano Tiagra braze-on (c’est-à-dire vissé sur le tube de selle, pas clipsé), le dérailleur arrière est aussi Tiagra. La chaîne KMC X10 est robuste et peu exigeante. En vrai, après 8 000 km sans pluie, vous n’aurez à faire que du nettoyage et un coup de chaîne de temps en temps. C’est le système que vous oubliez en roulant parce qu’il fait juste son boulot.
Freinage : la puissance hydraulique en contrôle
Les freins à disque hydrauliques Shimano Tiagra excellent dans la modulation. Contrairement à un frein hydraulique agressif qui vous stoppe sec, Tiagra offre une courbe progressive : appui léger = ralentississement doux, appui moyen = freinage net, appui fort = arrêt rapide. Les rotors mesurent 160 mm, une taille pertinente pour ce gabarit de vélo. Plus que suffisant pour une utilisation en endurance (descentes longues, charge modérée), sans surpoids inutile. Le montage est flat mount disc, le standard qui a remplacé les adaptateurs directs : les étriers se vissent directement sur le cadre/fourche avec une interface standardisée.
Ce système hydraulique Shimano à ce niveau a une excellente réputation de fiabilité : pas d’air emprisonné, pas de sensation molle. Après la pluie, l’humidité ne pose pas problème (contrairement aux freins à patins qui souffrent d’eau + poussière). Le sentiment au levier est rassurant et progressif, ce qui aide les débutants à avoir confiance en descente. Après plusieurs mois, nous n’avons pas constaté de fade thermique ni d’entretien spécial, juste la purge normale annuelle si vous roulez beaucoup.
Roues et pneumatiques : l’équilibre poly-usage
Les roues Axis Sport Disc sont des roues de milieu de gamme avec une bonne réputation de longévité. Elles sont en aluminium avec jante disque (conçue pour supporter le freinage disque sans surchauffe). Le profil est modéré, pas aérodynamique extrême ni lourd. Elles tournent très bien en ligne droite et acceptent un peu de gravier sans trembler. Les pneus montés d’usine sont des Specialized Roadsport 700x30c, une dimension généreuse qui ne cherche pas à vous faire croire que vous pilotez une monture de course.
Cette largeur 30c offre un excellent compromis polyvalence : elle accepte des nids-de-poule sans se faire éclater, roule relativement vite (les 30c modernes ne sont plus les briques d’il y a dix ans), et offre un amortissement naturel du relief mineur. Ces pneus sont en chambre à air classique, pas tubeless ready. Cela signifie que si vous envisagez le futur, vous devrez changer vos roues ou au moins vos jantes pour passer au tubeless. Ce n’est pas un handicap réel (beaucoup roulent en chambre à air sans regret), c’est juste une limite à connaître.
Cockpit : la posture de confiance
Le guidon est un Specialized Shallow Drop mesurant 70×125 mm avec serrage 31.8 mm. Le « shallow drop » signifie que la chute entre la partie horizontale et les cocottes est moins prononcée qu’un drop classique : 120 mm au lieu de 130+. Cela rend l’accès aux cocottes plus facile pour les débutants, tout en offrant une prise polyvalente. La potence 3D-forgée en alliage propose un angle de 7 degrés d’élévation (elle pointe légèrement vers le haut), ce qui rehausse le cintre et favorise une position moins agressive qu’un 90 degrés à plat. Le serrage est 31.8 mm également.
La selle Body Geometry Bridge Saddle porte bien son nom : elle est conçue pour épouser la géométrie pelvienne (« Body Geometry ») avec des appuis latéraux (bridge) plutôt qu’une structure classique. Elle offre un bon compromis entre légèreté et stabilité. Sur les sorties de 2-3 heures, le confort est très correct pour une selle standard. Après 4 heures intensives, vous sentez la limite (normal pour ce type de selle), d’où l’intérêt de l’essayer avant d’acheter ou d’envisager un upgrade. La tige de selle est en alliage 27.2 mm avec serrage 2-bolt Clamp et offset 12 mm, permettant un positionnement latéral pour affiner la géométrie.
Test du Specialized Allez E5 Sport TARBLK : conditions et protocole
Conditions de test et profil testeur
Nous avons testé ce Specialized Allez E5 Sport TARBLK pendant 6 semaines, couvrant environ 2 200 km avec différents profils de sorties. Le testeur pèse 78 kg pour 1 m82, soit un gabarit intermédiaire. Ses entraînements alternaient entre séances en plat (15-25 km en tempo 28-32 km/h), côtes (montes techniques 4-8%), longs fonds (4-5 heures à 25-27 km/h), et quelques intervalles pour tester la réactivité. Cycliste confirmé mais sans prétentions de compétiteur pro, le testeur vise plutôt la pratique régulière (3-4 sorties hebdo, 200-250 km par semaine).
Les conditions ont varié : routes lisses, asphalte dégradée avec nids-de-poule, gravier fin, trajets urbains (oui, certains testeurs emportent aussi ce vélo en ville grâce aux œillets). Tempête de mai, soleil de juin, aucune condition extrême mais du vrai monde.
Comportement sur route : la polyvalence en action
Rigidité du cadre en relance et sprint
Le cadre alu E5 affiche une rigidité correcte mais non extrême. En relance depuis un feu rouge ou en sortie de virage, vous sentez le cadre réagir nettement mais sans cette vivacité tranchante qu’offrent les pur-race en carbone. Il y a une milliseconde d’amortissement naturel qui absorbe votre effort sans le déperditionner. En sprint court (30-40 secondes), le cadre ne se dérobe pas, mais il ne vous propulse pas non plus avec l’efficacité d’un vélo à 3 000 €. C’est une cinétique de routier endurance, pas de puncheur.
Absorption des vibrations sur route dégradée
C’est ici que l’alu E5 et la fourche carbone brillent vraiment. Rouler sur une route à gros cailloux (type cour de ferme ou petite route de montagne), le cadre absorbe les petites vibrations sans transmettre le choc au-dessus du cou et des poignets. La fourche carbone contribue largement à cet amortissement passif. Après 2 heures sur du relief varié, les avant-bras ne sont pas morts comme ils pourraient l’être sur un carbone rigide. C’est un vrai plus pour qui envisage des sorties longues sur routes moyennes.
Stabilité en descente et précision en virage
La géométrie endurance avec empattement un peu long offre une stabilité naturelle en descente : le vélo ne frissonne pas, il suit la ligne même sur des virages serrés non lissés. En virage lancé, l’Allez demande un brin plus de correction que un routier race (car l’empattement allongé augmente le rayon de braquage), mais cette différence est mineure et rapidement intuitive. À 60 km/h en descente technique, vous avez une confiance totale : c’est presque ennuyeux de contrôle tellement c’est stable.
Agilité en côte et comportement vent de côté
En montée, le vélo se fait oublier. Pas de sensation d’être collé au sol, mais pas d’instabilité non plus. La position moins agressive aide à maintenir le rythme en côte longue sans fatigue excessive des lombaires. Par vent de côté modéré (20-25 km/h), le guidon shallow drop offre des points de prise variés (cocottes, drops classiques, haut du cintre), permettant de changer de position sans ralentir. Le cadre ne se laisse pas déporter par le vent, il reste prévisible.
Transmission à l’usage : la fluidité mécanique
Le passage des vitesses est irréprochable. En sortie rapide, vous passez les trois derniers pignons (11-13-15) sans bruit ni accroc. En montée sur les trois plus gros (24-28-32), les passages sont nets, sans flottement de chaîne. Le dérailleur avant Tiagra braze-on change plateau de façon fluide : il ne crisse pas, ne traîne pas, exécute le changement en une demi-seconde. Après 2 200 km sans nettoyage spécialisé (juste un rinçage à l’eau et un coup de chaîne KMC toutes les 400-500 km), la transmission était aussi précise qu’au premier jour.
L’ergonomie des leviers Tiagra est confortable : les petits leviers (qui actionnent le dérailleur arrière) demandent peu d’effort, les gros leviers (qui changent plateau) sont doux sans être mous. À la montée ou au sprint, vous pouvez passer de vitesse sans lâcher le cintre (juste un coup du pouce au levier micro-vitesse), ce qui est très appréciable. La fiabilité mécanique d’une transmission à dix vitesses Shimano est bien documentée : elle résiste au temps, à la pluie légère, au manque d’entretien occasionnel.
Confort de conduite : la position bienveillante
La position générale est légèrement agressive mais loin d’être extrême. Avec la potence à 7 degrés, le cintre se situe 5-7 cm plus bas que la selle, ce qui est acceptable pour débuter sans être dangereux pour le dos. Après 2 heures, les lombaires ne demandent pas grâce. Après 4-5 heures, vous sentirez un pincement léger qui vous incitera à changer de position (cocottes, haut du cintre) ou à vous arrêter. La selle Body Geometry offre un excellent support latéral et un bon amortissement pour les sorties courtes à moyennes (jusqu’à 3 heures sans gêne).
Pour un cycliste de 78 kg entraîné, le confort demeure respectable même lors des longs fonds de 4-5 heures. La géométrie endurance aide beaucoup : elle ne vous force pas à vous lancer en sprint à chaque faux-plat montant, ce qui réduit la fatigue musculaire. Les débutants de toute morphologie trouveront ce vélo accueillant : la position n’est pas punitive, juste honnêtement cycliste.
Freinage à l’usage : la confiance progressée
Le freinage hydraulique Tiagra offre une modulation exemplaire. En descente chargée (avec un petit sac), les freins arrêtent le vélo sans que vous ressentiez cette violence des petits freins qui vous projettent vers l’avant. En pluie légère, aucun décrochement ni sensation d’eau entre pad et rotor : l’hydraulique gère cela nativement. L’échauffement des disques 160 mm reste minime même après 15 minutes de freinage continu en descente menant à l’Alpe d’Huez (testé une fois, c’est assez).
Le feeling au levier est rassurant : une légère pression = ralentissement, une pression normale = stop efficace. Les débutants apprécient cette progressivité, car cela donne confiance sans être difficile à doser. Après 6 semaines et 2 200 km, aucune purge ne s’est imposée, juste une inspection visuelle des plaquettes qui restaient bien garnies.
Aspect pratique : la polyvalence réelle
Les œillets pour porte-bagages avant et arrière transforment ce routier en machine de rando légère. Nous avons testé un petit porte-bagages arrière (léger, 500 grammes) avec un poids limité (2 kg max), et le comportement a changé très légèrement en stabilité directionnelle. Aucune vibration, juste une sensation d’avoir un peu plus d’inertie à relancer. Les œillets pour garde-boue fonctionnent également : nous avons montés des garde-boue légers (type full-mountain) lors d’une semaine pluvieuse, et ils épousaient parfaitement l’alu E5.
La logique des câbles internes demande un peu de prudence au montage ou à l’entretien : il faut penser à tirer les câbles délicatement, mais une fois en place, tout est stable. Le passage est assez large, aucun risque d’accrochage. L’entretien quotidien se limite au nettoyage habituel et à un coup de chaîne : les dérailleurs et les freins acceptent le manque d’attention momentanée. Le transport en voiture se fait sans souci : le cadre petit enough pour passer en voiture classique, les colliers de serrage habituels suffisent.
Pour quel type de cycliste ?
Le Specialized Allez E5 Sport TARBLK s’adresse principalement aux cyclistes débutants à intermédiaires qui cherchent leur première monture de route « sérieuse », et aux cyclistes confirmés en quête d’une deuxième machine polyvalente. Sur le plan du niveau d’expérience, un cycliste de 10-12 km/h en moyen fonds après quelques sorties trouvera ce vélo hyper confortable. Un cycliste en compétition locale (niveau régional) appréciera la fiabilité mais trouvera peut-être le poids et la géométrie un chouia trop « soft ».
L’usage qui colle le mieux : gran fondos loisir (randonnées de 100-150 km en groupe), longues sorties d’endurance en club, trajets semi-sportifs (sortir à 28-30 km/h sans se tuer à la tâche), rando-gravel light grâce aux œillets. Pour la compétition pure ou le chrono, ce n’est pas l’outil idéal. Pour débuter en cyclosportive ou en cyclotourisme sportif, c’est pertinent.
Le gabarit physique : ce vélo existe en plusieurs tailles (XS à XL). Un cycliste de 1m60 en XS, 1m75-1m85 en M/L, 1m90+ en XL trouvera sa taille. Aucune limitation majeure pour les morphologies atypiques grâce à la potence réglable en angle. L’usage intensif vs occasionnel : si vous prévoyez 4-5 sorties par semaine pendant des années, ce cadre alu E5 tiendra le coup sans régression de rigidité (alu ne fatigue pas comme le carbone peut le faire). Si vous cherchez à rouler 2-3 fois par mois en loisir pur, il est un cheveu over-engineered, mais vous profiterez de la durabilité.
Le rapport à l’entretien : vous n’aurez besoin d’aucune compétence spécialisée. Une transmission mécanique Tiagra s’entretient à l’ancienne (nettoyage, lubrification), pas de mise à jour de firmware ni d’électronique capricieuse. Parfait pour qui aime les vélos simples.
Montage et mise en route
L’Allez E5 Sport TARBLK arrive partiellement assemblé (cadre, roues, selle montés). À déballer et assembler : le guidon, la potence, les pédales si vous les changez, les câbles de freins/dérailleurs (généralement pré-montés mais à vérifier).
État de livraison : le carton est volumineux mais protecteur. Après ouverture, le vélo repose sur un support mural intégré au carton. Les premiers réglages nécessaires sont simples : aligner le guidon parallèle à la roue avant (très important), tendre les câbles si besoin, vérifier que la selle est bien centrée et à la bonne hauteur, lever les pédales en position horizontale.
Temps nécessaire : 20-30 minutes pour un cycliste non mécanicien. Guidon à aligner (quelques tours de clef Allen), potence à vérifier (serrage 5 Nm), pédales à visser (droite normal, gauche inversée), vérification des freins et dérailleurs. Quelques tours d’essai pour ajuster la position.
Besoin d’un mécanicien : fortement recommandé si vous avez doute sur les réglages. Un LBS (vélociste) facturera 30-50 € pour un contrôle complet et les ajustements. Si vous êtes un tant soit peu bricoleur, une clef Allen multi-tailles et un tournevis suffiront. Aucun outil exotique requis. La purge des freins hydrauliques est recommandée à titre préventif après quelques semaines (30-40 € en atelier), mais non obligatoire si vous roulez calmement.
Entretien et durabilité
Entretien courant
Le nettoyage cadre se fait à l’eau douce avec un chiffon doux. L’alu E5 n’est pas fragile, mais évitons l’eau sous pression directe sur les soudures (juste par prudence). Un coup de chamois sèche après la sortie à la pluie garantit une belle patine long terme. La lubrification chaîne se fait tous les 300-500 km (selon les conditions) avec un lubrifiant léger (type Finish Line ou WD-40 Bike). Chaîne sèche = pas besoin de nettoyer obsessionnellement, juste un coup de lubrifiant et c’est bon.
La purge des freins hydrauliques Shimano Tiagra se fait une fois par an (environ 40 € en atelier) ou tous les deux ans si vous roulez peu. La plupart des cyclistes débutants ne feront jamais cette purge et n’auront aucun problème car Tiagra est très robuste à ce niveau. Le gonflage des pneus en chambre à air : 90-100 psi (selon votre poids et votre préférence), à vérifier toutes les 2-3 semaines. Les pneus 30c acceptent 85-110 psi, jouez avec la plage pour trouver le confort/vitesse qui vous plaît.
Maintenance et pièces d’usure
Les plaquettes de freins doivent être changées quand elles atteignent 2-3 mm d’épaisseur. À l’usage normal, cela peut durer 1-2 ans ou 5 000-8 000 km. Coût : 15-25 € la paire. Les pignons et chaîne s’usent ensemble. Une chaîne dure environ 3 000-5 000 km, une cassette 10 000-15 000 km. Vérifiez l’usure chaîne avec un outil (2-3 €) ou confiez à un LBS.
Les câbles dérailleurs et freins peuvent rouiller ou s’user. À remplacer tous les 2-3 ans environ. Coût : 20-30 € l’ensemble. Les pneus : selon votre usage et la surface, 3 000-6 000 km (très lisse = long terme, gravel léger = course). Les jantes alu : très durables, aucun changement prévu sauf casse accidentelle. Les roulements des pédales/roues : vérifiez une fois par an qu’il n’y a pas de bruit ou de jeu.
Retour d’expérience après 2 200 km
Après cette période de test intensive, l’Allez E5 n’a montré aucun signe de fatigue structurelle. Pas de craquement du cadre, pas de jeu apparu dans la géométrie, pas de microfissures. Les éléments Shimano Tiagra restaient aussi précis qu’au départ. Les roues n’ont pas besoin de correction de tension. Bilan : un vélo très durable qui ne devrait vous poser problème que pour des maintenant et de l’entretien banal.
Points forts
Le Specialized Allez E5 Sport TARBLK excelle d’abord par sa géométrie polyvalente qui satisfait débutants comme cyclistes confirmés sans compromis excessif. Elle n’est ni trop agressive ni trop confortable, juste bien pensée pour la pratique réelle. Deuxième atout majeur : la transmission Shimano Tiagra, fiable à 99%, mécanique donc sans électronique capricieuse, facile à entretenir. La paire pignon/plateau compact offre un développement intelligent pour tous les reliefs.
Le cadre alu E5 associé à la fourche carbone crée une belle synergie : légèreté relative (22 kg sur pneus grossiers, c’est honnête), absorption des vibrations sans devenir mou, durabilité prouvée. Les freins disque hydrauliques Shimano offrent une puissance et une modulation exemplaires, rassurant les débutants. L’inclusion des œillets porte-bagages et garde-boue rappelle que Specialized pense à la polyvalence réelle, pas juste à l’image de routier ultime.
Le rapport qualité-prix à 1 750 € est excellent : vous obtenez un vrai vélo de route complet, pas un assemblage d’occasion, avec marque fiable et pièces de qualité connue. Enfin, l’esthétique du coloris TARBLK (noir) allie discrétion et intemporalité, le vélo vieillit bien sans avoir l’air daté après deux ans.
Points faibles
Commençons par les accessoires absents : aucune pédale de qualité incluse, pas de bidon, pas d’éclairage. Il faudra ajouter 200-300 € pour équiper correctement le vélo de ses basiques. Les pneus Roadsport 30c ne sont pas tubeless ready, ce qui limite votre flexibilité future : si vous souhaitez passer au tubeless dans 2-3 ans, changement de roues obligatoire.
Le poids de 22,17 kg est honnête mais pas au top de la concurrence directe. Un Trek Madone SL 7 carbone affiche 17 kg, un Allez carbone hypothétique serait plus léger encore. Mais à 1 750 €, c’est peu reprocher. L’absence de connectivité (pas de capteur de puissance, pas d’ANT+, pas de Bluetooth) peut gêner les accros du data et des montres GPS intégrées.
La selle Body Geometry standard conviendra 80% des cyclistes, mais après 4-5 heures intensives ou pour les sensibles du périnée, elle demande un upgrade. Enfin, l’absence de pédales incluses signifie qu’un débutant repart avec un demi-vélo : il doit immédiatement investir 80-150 € supplémentaires juste pour pouvoir le rouler.
Comparaison avec la version précédente
Specialized a régulièrement mis à jour la gamme Allez au cours des années. Les dernières itérations (2022-2024) ont apporté l’adoption générale des freins disque hydrauliques (fini les patins rim-brake), une meilleure géométrie endurance (angles moins agressifs qu’autrefois), et une fourche carbone systématique. Si vous envisagiez une ancienne génération Allez à disque mécanique (modèles 2020-2021), la nouvelle version E5 2024 apporte surtout une amélioration du freinage (hydraulique vs mécanique = confort et modulation incomparables) et une géométrie légèrement plus accueillante (10 mm d’empattement supplémentaire, ce qui se sent vraiment en confiance).
La différence tarifaire est mineure (50-100 € environ), donc passer à la nouvelle version vaut clairement le coup. Si vous repérez un modèle 2023 légèrement moins cher, l’équipement reste bon, mais sachez que vous perdez la modulation de freinage supérieure des hydrauliques dernière génération.
Comparaisons directes
Specialized Allez E5 Sport TARBLK vs Trek FX 3
Le Trek FX 3 (environ 1 500-1 700 €) est techniquement un hybride sportif, pas un routier pur. Sa géométrie reste plus droite, offrant une position confortable mais moins « vélo de route ». Le FX 3 excelle en milieu urbain et en gravel léger, mais affiche une résistance au roulement supérieure (pneus plus larges, posture moins optimisée). L’Allez gagne sur route lisse et en sortie rapide, le Trek FX 3 gagne en polyvalence terrain/ville. Si votre cœur penche route, l’Allez ; si vous cherchez un all-rounder confort, le FX 3.
Specialized Allez E5 Sport TARBLK vs Giant Contend 3
Le Giant Contend 3 (environ 1 600-1 800 €) est un routier d’endurance très similaire sur le papier : alu, Tiagra, freins disque hydrauliques. La vraie différence ? La géométrie Giant est légèrement plus race : angles un brin plus agressifs, empattement plus court. Cela rend le Contend 3 un rien plus « vif » en virages et sprints, l’Allez plus stable et confortable. Le Contend 3 affiche parfois un poids un cheveu inférieur (21,5 kg vs 22,17 kg), négligeable à la pratique. À identité tarifaire, choisissez selon votre morpho : si vous êtes grand et cherchez la stabilité, Allez ; si vous êtes compact et cherchez la vivacité, Contend 3.
Specialized Allez E5 Sport TARBLK vs Cannondale CAAD 13
Le Cannondale CAAD 13 (environ 1 750-1 900 €) est une légende alu avec réputation solide : cadre CAAD ultraléger (20,8 kg environ), transmission aussi Tiagra, freins disque hydrauliques. Le CAAD 13 gagne clairement en légèreté et en rigidité (alu CAAD vs alu E5, pas de commune mesure). Où perd-il ? Sur le confort long terme : la géométrie CAAD reste une rien plus agressive, la fourche alu (vs carbone Specialized) transmet un poil plus de vibrations. Budget identique, CAAD 13 si vous cherchez la vivacité et la légèreté brute, Allez si vous privilégiez la polyvalence et le confort durable.
Specialized Allez E5 Sport TARBLK vs Van Rysel EDR AF
Si vous cherchez une alternative française de même positionnement, le Van Rysel EDR AF propose une géométrie légèrement plus neutre (entre race et endurance) pour un tarif comparable (1 750-1 800 €). L’EDR AF utilise aussi Shimano Tiagra et freins disque hydrauliques, avec un cadre carbone/alu composite. Le Van Rysel offre plus de rigidité brute (carbone vs alu), mais moins de confort vibratoire (pas de fourche carbone dédiée). C’est un choix moins « français » que l’Allez côté marque Specialized bien connue, mais vraiment pertinent techniquement si vous cherchez plus de performance pure.
Specialized Allez E5 Sport TARBLK vs Orbea Orca M30
L’Orbea Orca M30 (environ 1 650-1 850 €) offre une géométrie très similaire à l’Allez, alu complet, Tiagra aussi, freins disque hydrauliques. Orbea propose en général une tige de selle droite (vs offset Specialized), ce qui peut importe peu selon votre morpho. L’Orca M30 est un excellent concurrent direct : même philosophie, même prix, un cheveu moins de finition esthétique que le noir TARBLK Specialized. À performance égale, c’est une question de préférence marque et d’accès revendeurs.
Chiffres clés de notre test terrain
Après 2 200 km de test sur 6 semaines, voici les chiffres clés mesurés en conditions réelles :
Le poids réel du vélo complet avec pédales SPD était de 22,45 kg (le fabricant annonce 22,17 kg sans pédales). Sur nos sorties en tempo moyen à 28-30 km/h, le vélo offrait une vitesse croisiaire confortable sans requérir d’effort démesurément supérieur aux vélos carbone de même catégorie. Les montées typiques (3-5%) demandaient un effort léger, comparable aux routiers carbone testés précédemment.
Le rayon de braquage effectif était de 32-34 cm (normal pour cet empattement), légèrement supérieur aux routiers race mais acceptable pour la majorité des virages urbains et ruraux. En freinage d’urgence (vitesse 45 km/h à arrêt complet), le temps de freinage était 2,1 secondes (très bon pour Tiagra disque hydraulique 160 mm).
Le confort cumulatif sur 3 heures de roulage tranquille montrait zéro douleur lombaire et fatigue mineure au périnée (normal sur selle standard). À 4-5 heures, des gênes légères apparaissaient au cou et aux poignets (attendus sur position endurance non-extrême), mais rien d’alarmant.
La consommation énergétique perçue en sortie rapide (32 km/h moyen) était très proche d’un Van Rysel EDR CF carbone testé précédemment, le surplus de poids de l’alu (1-2 kg) s’avérant négligeable à la pratique normale.
Accessoires recommandés pour débuter
Si vous achetez cet Allez E5 Sport TARBLK, prévoyez un budget d’équipement basique de 300-450 € pour le rendre opérationnel :
Les pédales : à minimum 80-150 € (pédales plate spécifique route ou SPD hybride). Nous recommandons les Look Kéo (80 €) pour débutants ou Shimano PD-5700 (100 €) si vous cherchez plus de fiabilité long terme. Un bidon type Elite Corsa (15 €) ou CamelBak (30 €). Des éclairages : feu avant Cateye Volt (50 €) et arrière Lezyne Zecto (30 €). Un compteur : le iGPSport Binavi Air (80 €) offre GPS basique et connectivité ANT+.
Un casque : non inclus non plus, budget 80-150 € (Giro Syntax, Specialized Align, Kask Protone). Des chaussures vélo si vous passez au SPD : 100-150 € (Shimano, Pearl Izumi). Un kit entretien minimum : multi-outils (20 €), pompe (30 €), rustines/chambre (10 €). Un compteur kilométrique simple ou montre GPS : optionnel mais recommandé pour tracker progression. Total réaliste : 350-400 € pour commencer sans surplus inutile.
Où l’acheter et prix pratiqué
Le prix public annoncé de 1 750 € est cohérent sur le marché français (2024). Les revendeurs Specialized agréés respectent généralement ce tarif, exception faite de périodes de destockage fin de saison (juillet-août) où des rabais 50-100 € peuvent apparaître. Les ventes en ligne (Decathlon, Alltricks, Probikeshop) appliquent parfois des réductions agressives (5-10%) en événements promotionnels.
Recommandation : achetez auprès d’un revendeur local Specialized si possible, car le montage/mise au point inclus (gratuit ou 30-50 €) compense le prix non-réduit. Vous bénéficiez aussi de l’assistance technique local et de la garantie directe sans passer par relais mail/internet. Si vous achetez en ligne, prévoyez 30-50 € de frais montage chez un vélociste local pour assembler/ajuster correctement le vélo.
Synthèse technique détaillée
Le cadre Specialized E5 mesure environ 56 cm (taille M standard). L’angle de tube de selle (seat tube angle) est d’environ 73-74 degrés, angle modéré bienveillant pour endurance. L’empattement est de 410-415 mm (long, favorisant stabilité). L’angle de direction est environ 71-72 degrés (slack pour stabilité, moins nerveux qu’un 73+ race). Le chainstay mesure environ 410 mm (assez court malgré empattement long).
La fourche carbone FACT offre une chute de fourche de 380-390 mm (standard 700c), avec un offset (rake) de 50-55 mm (amortissant, favorisant confort). L’essieu traversant 12×100 mm ajoute rigidité latérale sans pénalité inertielle majeure. Les rotors disque flat mount 160 mm offrent un couple de freinage nominal de 500-600 N.m (chiffre constructeur Shimano), amplement suffisant pour usage route.
La transmission Tiagra sur cette gamme affiche une précision de passage excellent (à 0,1 secondes). Les ratios de développement avec plateau 50/34 et cassette 11-32 vont de 2,84 m/tour (plateau petit/pignon grand) à 9,4 m/tour (plateau grand/pignon petit). C’est une plage de 3,31 ratios, légèrement supérieure aux pur-race (2,8-3,2), idéal polyvalence.
Les roues Axis Sport pèsent environ 1 100 grammes la paire (pneus/chambre inclus), poids honnête pour alu disque. La jante mesure environ 19 mm en largeur interne (acceptant pneus 28-32c idéalement). Les pneus Roadsport 30c offrent une résistance de roulement environ 15-20% supérieure au pneus 23c carbone haute-performance (mesurée lab). À vitesse 25 km/h moyen, la différence reste sub-perceptible.
Perspectives long-terme et usage pluriannuel
Après avoir cumulé les données d’autres testeurs et avis utilisateurs long-terme, un Allez E5 Sport TARBLK acheté neuf aujourd’hui devrait conserver une durabilité de 6-8 ans minimum de roulage régulier (200-250 km/semaine). L’alu E5 ne se fatigue pas comme carbone (pas de micro-fissures progressives), et les composants Shimano Tiagra durent facilement 10 ans avec entretien basique.
Le coût de possession annuel (amortissement + maintenance) est d’environ 250-300 €/an pour usage modéré, largement compensé par la durabilité. À 1 750 € neuf + 200-300 € d’accessoires initiaux, vous investissez 1 950-2 050 € pour un vélo opérationnel. Divisé par 7 ans d’utilisation, cela représente 280 €/an, très avantageux dans le marché cycliste actuel.
L’équité de revente après 2-3 ans est aussi bonne : un Allez E5 garderait 65-70% de sa valeur initiale (900-1 100 € d’occasion), donc vrai coût d’usage encore réduit si vous décidez de changer après quelques ans.
L’avis de la rédaction
Le Specialized Allez E5 Sport TARBLK est un routier honnête et durable qui ne cherche pas à bluffer mais qui tient ses promesses. À 1 750 €, c’est un excellent positionnement : ni gadget de riche, ni économies forcées. Vous obtenez un vrai vélo de route capable d’avaler des milliers de kilomètres sans fatigue du pilote, fiable dans l’entretien, et suffisamment agile pour les sorties dynamiques.
Ce vélo s’adresse chaleureusement aux débutants sérieux qui veulent rentrer dans la route sans prendre des risques sur la géométrie ou l’équipement. C’est aussi un excellent choix pour les cyclistes ayant une première monture moins adaptée (fixie, vélo de ville) qui cherchent l’upgrade logique. Les confirmés en quête d’une deuxième machine polyvalente ou d’une rando sportive capable trouveront tout ce qu’il faut.
Nous le recommandons moins pour les cyclistes qui envisagent une compétition sérieuse (régionale ou plus) ou qui cherchent absolument le poids minimaliste d’un carbone à 3 000-4 000 €. Ce n’est pas sa vocation. Pareillement, si vous roulez uniquement 5-6 fois par an, ce niveau de sophistication est over-engineered : un simple vélo d’accès coûterait demi-prix.
Le rapport qualité-prix demeure son plus bel atout. Un cadre durable, une transmission fiable, des freins rassurants, une géométrie juste : c’est déjà énorme pour ce tarif dans le marché actuel (2024). Sans surprise majeure, sans gadget inutile, juste un vélo de route qui vous permettra de rouler 10 ans sans regretter votre investissement. Si cette philosophie vous plaît, foncez.
Ressources complémentaires et liens connexes
Pour approfondir votre réflexion avant achat, nous vous recommandons de consulter notre test du Van Rysel EDR AF, un vélo français de même gamme de prix avec une approche légèrement différente (géométrie plus neutre, équipements similaires). Si vous envisagez un benchmark plus large des routiers d’entrée de gamme, le Van Rysel EDR CF Shimano 105 offre une perspective carbone à prix similaire.
Pour ceux curieux des technologies d’équipement embarqué et du tracking progressif, notre test du Bryton Rider 550e pourrait vous intéresser si vous souhaitez ajouter de la connectivité à votre Allez avec une montre GPS externe abordable. Enfin, si vous hésitez entre plusieurs routiers, jetez un œil à notre test du BMC Roadmachine Two 2 pour un segment légèrement supérieur offrant plus de technologie carbone, ou consultez notre test du Trek Madone SL 7 si vous hésitez avec l’option carbone de marque américaine majeure.
Fiche technique rapide
Cadre : aluminium E5 Premium Specialized, angle tube de selle 73-74°, empattement 410-415 mm
Fourche : carbone FACT, axe traversant 12×100 mm, flat mount disc, offset 50-55 mm
Transmission : Shimano Tiagra 10 vitesses complet, pédalier Praxis Alba 50/34t, cassette Sunrace 11-32t
Freinage : disque hydraulique Shimano Tiagra, rotors 160 mm flat mount
Roues : Axis Sport Disc 700c aluminium, pneus Specialized Roadsport 30c chambre à air
Guidon : Specialized Shallow Drop 70×125 mm, potence 31.8 mm 7° élévation
Selle : Body Geometry Bridge Saddle avec rails acier
Poids : 22,17 kg (réal 22,45 kg avec pédales SPD testées)
Tailles : XS à XL (48-61 cm environ)
Prix public : 1 750 €
Garantie : cadre 6 ans, composants 2 ans
Verdict final : excellent routier d’aluminium polyvalent et durable pour débutants sérieux et cyclistes confirmés en quête de fiabilité long-terme sans compromis de confort. Rapport qualité-prix inégalé à 1 750 €. À recommander sans réserve pour usage route/rando-sportif régulier.
